Недавняя ситуация с запретом эксплуатации в РФ ряда марок китайских грузовиков (далее – ТС) повергла в шок и дилеров, и владельцев этой техники. Вместе с тем она заставила серьезно заволноваться и обладателей нетронутых (пока?) запретом легковушек из Китая. Поводом для опасений может быть несовпадение технических регламентов в части транспортных средств, принятых в РФ и в Поднебесной. При этом проблемы с ремонтом китайских авто стали для наших автосервисов и автовладельцев притчей во языцех. «РУ Информ» обсудил с экспертами дальнейшие перспективы китайского автопрома на российском рынке.

Для допуска любого ТС на отечественный рынок ему необходимо получить ОТТС -одобрение типа транспортного средства, рассказал «РУ Информ» вице-президент Союза автосервисов РФ Александр Пахомов.

«Без этого легально ездить по дорогам общего пользования невозможно, – пояснил собеседник «РУ Информ». - Этот документ охватывает требования практически ко всем частям ТС, главной целью которого является безопасная эксплуатация, сохранение жизней и здоровья водителя и пассажиров.  В мире существует несколько различных технических регламентов (ТР), определяющих безопасность автомобиля и представляющих его допуск на дороги общего пользования. В России действуют нормы, прописанные в европейской экономической комиссии организации объединённых наций (ЕЭК ООН). Но, в частности, в КНР и США действуют иные технические регламенты.   Расхождения в них хоть и имеются, но они не слишком существенные. Понятно, что США и КНР не являются «странами самоубийц», учитывая, что трафики движения и количества грузоперевозок и там, и там не меньшие, чем в РФ.   ТР в Китае и США предусматривает ряд постоянно дополняемых и пополняемых его правил. По состоянию на сегодня, он насчитывает более 160 различных точечных правил и требований. В частности, в нем, есть правила объясняющие требования к наружным световым приборам, к силовому каркасу автомобиля, или правила, описывающие перечень документации, которую   производитель автомобиля должен давать, чтобы его впоследствии можно было утилизировать. Или есть правило, определяющее, где и как должны быть расположены резиновые грязезащитные заколёсные щитки. В европейских правилах сказано, что этот щиток должен выступать за габарит колеса на 30 мм. А в китайском регламенте сказано, что на 28 мм. Росстандарт измеряет, находит расхождение в целых 2 мм – и запрещает эксплуатацию автомобиля. Согласно формальным требованиям регламента такой автомобиль – не безопасный, и выпускать его на дороги общего пользования запрещено.  Еще пример того, что китайские и российские требования по безопасности немного различаются: в КНР допускается расположение задних фонарей на любом месте задней приборной панели, у нас же четко прописаны их допустимые размеры, месторасположение и яркость в люменах. То же касается и стоп-сигналов – у китайцев их размеры и яркость могут отличатся. И вот по всем этим параметрам, – в частности, по яркости стоп-сигналов, – можно запретить эксплуатацию китайских автомобилей в России. К чему придраться, найти можно.  Но глобальных расхождений в регламентах нет», - рассказал Александр Пахомов.

В 2022 году, когда европейские марки спешно начали покидать нашу страну, с целью недопуска обвала рынка Минпромторг начал массово запускать представителей китайского автопрома, напомнил вице-президент Союза автосервисов РФ.

«Тогда ОТТС им выдавали практически без проверок. И почти любая марка могла легко войти на наш рынок.  На незначительные различия в ТР тогда почти не обращали внимания. А сегодня решили эти различия изучать вплоть до миллиметров».

Это внимание объясняется не интересами безопасности дорожного движения, а интересами определённых игроков, считает Александр Пахомов.

«Одной очень крупной лизинговой компании крайне не понравились массовые продажи китайских ТЗ, когда на ее складах застоялось несколько тысяч непроданных грузовиков не китайского происхождения.  И ее представители смогли пролоббировать свои интересы на высшем уровне. Минпромторг РФ дал отмашку Росстандарту, представители которого, вооружившись линейками, пошли высчитывать миллиметры. Эти административные действия продиктованы экономическими интересами влиятельной группы лиц, чтобы административным ресурсом убирать с рынка конкурентов», – заявил вице-президент Союза автосервисов РФ.

При этом сегодня около 8 тысяч непроданных ТС из КНР с отозванной лицензией стоит на дилерских складах, отметил Александр Пахомов.

«Их остается лишь списать в убыток. Китайцы готовы их забрать и вернуть суммы, за них полученные. Для этого дилерам надо за собственные средства довезти их до КНР и оплатить таможенные сборы. Но ведь они уже при ввозе платили НДС, таможенный и утилизационный сборы. Если возвращать, получится двойная пошлина и двойная логистика. А так как везти такие ТС теперь можно только на трале, то дешевле будет их уничтожить. Так же раньше работали и с европейскими поставщиками в плане запчастей: бракованные запчасти утилизировали, потому что высылать их обратно и ждать бесплатной замены выходило дороже, чем сделать повторную закупку. Однако, сейчас такое решение можно расценивать, как выстрел в ногу российской экономики. Убытки уже огромны.  Но это еще не всё: примерно столько же ТС – около 8 тысяч, – дилеры успели продать. Теперь владельцев грузовиков ждет снятие номеров и запрет эксплуатации, поэтому они тоже могут записать их себе в убыток и закопать или сжечь. Но вопрос, чем они их заместят? Строительными и иные компаниям, которые сегодня эксплуатируют такие ТС, нужно вместо них очень быстро купить другие. Иначе их ждут простои. Где их взять? Решение простое: им придется бежать в крупную российскую лизинговую компанию!», – заключил собеседник.

В том, что касается расхождений между техническими регламентами разных стран (России, ЕС, США, Китая), принципиальных расхождений нет, рассказал «Ру Информ» заместитель генерального директора компании «ЕвроАвто», член правления Союза Автосервисов РФ Илья Плисов.

«Даже если взять для примера Китай, их национальные стандарты проверены временем и колоссальными объемами рынка. Парк легковых и грузовых автомобилей в КНР превышает российский в десятки раз, и мы не наблюдаем там катастрофических аварийных ситуаций, напрямую связанных с системными недостатками технических регламентов. Это говорит о том, что их стандарты в целом эффективны. Поэтому, с чисто технической точки зрения, практика заимствования и адаптации проверенных международных стандартов, включая китайские, для России была бы вполне разумной и позволила бы значительно сократить издержки на поддержание систем безопасности. Однако на пути этого часто стоит не техническая, а институциональная и порой даже личностная позиция ответственных ведомств. Решения на высшем уровне зачастую основываются на принципиальной позиции узкого круга лиц, а не на глобальной экспертной оценке. Таким образом, проблема имеет два основных измерения: техническое (которое в целом решаемо и не является уникально опасным) и политико-экономическое (которое и определяет вероятностный характер дальнейших действий регуляторов)», - подчеркнул Илья Плисов.

Как отметил Александр Пахомов, китайские требования к легковым ТС точно также отличаются от требований ЕЭК ООН.

«В перспективе проблема может затронуть и легковушки. Если Росстандарту дадут команду и в них найти несоответствия вышеназванных документам. Но вряд ли до этого дойдет. Т.к их уже было продано очень много. И если их владельцам сказать, что теперь это металлолом, и надо снимать номера и ставить машины «на прикол», народное возмущение будет крайне велико», - считает вице-президент Союза автосервисов РФ.

Китайские легковые автомобили могут оказаться под вниманием регуляторов в плане соответствия европейским и российским правилам и нормам безопасности, согласен автоэксперт, аналитик автомобильного рынка Сергей Логинов.

«Это может коснуться как автомобилей, ввозимых в Россию по параллельному импорту, так и тех, которые ввозились к нам официально, – считает автоэксперт. – Ведь грузовики Shacman, попавшие по запрет, завозились к нам вполне официально. ОТТС получают все автомобили, которые ввозятся юридическими лицами, через дилеров или иными путями. Другое дело, всегда ли реально проводятся исследования на их соответствие требованиям российского и европейского техрегламента. Это предстоит выяснить экспертному сообществу и надзорным органам. Расхождения в техрегламентах ЕС/России и США/Китая есть, но они не так значительны и на безопасность дорожного движения, в принципе, не влияют. При этом надо отметить, что американские автомобили завозились к нам много лет, и никаких проблем в отношении требований безопасности. не было. С европейскими и американскими авто действительно проводились исследования. У немцев, например, были свои лаборатории на нашей территории, которые сертифицировали автомобили под наши требования. У китайцев таких лабораторий нет.  Их автомобили исследуют институты НАМИ и МАДИ, и на базе этих исследований различные фирмы, сертификационные центры выдают сертификаты соответствия. Но эти фирмы зачастую не связаны с исследовательскими институтами, а просто имеют лицензию, которая позволяет им выдавать сертификаты. Китайцы зашли на наш рынок в условиях отсутствия альтернативы. Рынок надо было срочно насытить после ухода европейских и американских вендоров. Вопросом, насколько китайские авто соответствуют нашему техрегламенту, тогда никто особенно не задавался», - рассказал «РУ Информ» Сергей Логинов.

Отзыв с российского рынка ряда китайских моделей грузовиков  в меньшей степени связан с техническими нормами, а в большей степени с желанием обеспечить сборку китайской техники на территории РФ, контроль за её производителями и снизить  конкуренцию для отечественного грузового автопрома, рассказал «РУ Информ» директор по развитию СТО «Ремзона» (Санкт-Петербург) Олег Лоскачёв.

«Эти меры могут коснуться и легковых авто. Частично об этом говорит и то, что планируется запрет на работу в такси, а затем, наверное, и в доставках, автомобилей со степенью локализации менее 70%. Судя по всему, для регулятора, на короткой дистанции, это не будет большой проблемой т.к. решение губернатора Санкт-Петербурга убрать из такси и доставок мигрантов имело серьёзные экономические последствия, но не вызвало прямого противостояния с потребителями услуг. Говорить про отличие норм между РФ и КНР – нет смысла, т.к., например, КАМАЗу разрешали выпуск автомобилей по экологическим нормам «ЕВРО-О». А ВАЗу– разрешали не устанавливать подушки безопасности. Так что соответствие требованиям ЕЭК ООН – не причина, а повод. Никаких серьезных различий для безопасности в китайском и европейском техрегламентах нет. Для легковых автомобилей – скорее всего, для того, чтобы не злить лишний раз граждан, – постепенно будут закрывать ввоз китайцев (с вероятностью 50%). Эксплуатацию китайских легковушек будут закрывать только в крайних случаях – на мой взгляд, с вероятностью 10-15%», – прогнозирует директор по развитию СТО «Ремзона».

Кто-то, возможно, помнит, как эту фразу говорит китаец И-Пын, персонаж роман Джека Лондона «Сердца трёх» и одноимённого советского фильма, рассказывая о том, что госпожа Леонсия – родная сестра сэра Генри Моргана. Впрочем, это не важно, а важно то, что у Поднебесной есть для российского авторынка свои секреты, и они недёшевы.

В последнее время участились разговоры о неремонтопригодности китайского автопрома, рассказал «РУ Информ» Александр Пахомов.

«Китайским и любым иным производителям чтобы выйти на европейский рынок необходимо не только адаптировать свои ТС под требования ЕЭК ООН, но и раскрыть для рынка и независимых автосервисов техническую документацию по ремонту, в той же степени, как они предоставляют ее своим дилерам, – рассказывает собеседник. - Еще необходимо обеспечить продажу сервисных приборов, создать доступные по интернету электронные базы инструкций по ремонту.  А пока не они раскроют всю техническую документацию и всю остальную информацию, подпадающую под требования евро регламента. Сертификат соответствия с правом выхода на рынок там им никто не даст. К слову, сегодня марки Geely и Chery получили право выхода на европейский рынок».

А вот в РФ китайские автопроизводители эту информацию предоставлять не хотят, отметил собеседники «РУ Информ».

«Отчего автосервисам приходится самим догадываться, как их ремонтировать. Т.к в 2022 году отличии от ЕС у нас их не обязали это сделать. Более того, китайцы на просьбы о предоставлении информации отвечают что-то в духе «Не хотите – не берите, мы на внутреннем рынке ежегодно около 40 млн автомобилей продаем, без вас не разоримся». По сути, возразить сложно: по итогам 2024 года в РФ было продано порядка 800 тысяч китайских ТС. Поэтому здесь ситуация не измениться пока не удастся их убедить предоставить всю необходимую информацию», – рассказал вице-президент Союза автосервисов РФ.

Как пояснил «РУ Информ» Олег Лоскачёв, на самом деле, техническую документацию независимым автосервисам не предоставляют ни европейские, ни американские производители – эту документацию они предоставляют дилерским станциям, откуда ее берут независимые каталоги и вносят в свои базы.

«Китайцы делают почти тоже самое, но у них меньше опыта как у производителей, поэтому даже информация от заводов дилерам, зачастую выглядит криво, – рассказывает эксперт. – Так же у большинства китайцев проблема с тем, как и какие запчасти приписываются к вин-номеру. Часто встречаются ситуации, когда вместо генератора по вин-номеру пробивается бампер или радиатор. Огромная проблема с артикулами запчастей (когда по артикулу пробивается деталь, которая не соответствует даже по посадочным местам). Это сильно неудобно как для дилерских станций, так и для независимых автосервисов. Случаются ситуации, при которых никто не может помочь автовладельцу, т.к. необходимой запчасти просто нет в РФ, в том числе, у дилеров».

Отсутствие документации осложняет ремонт китайских авто, но не сильно, считает собеседник.

«Это серьезная проблема, особенно для совсем новых автомобилей. Но иногда спасает, то, что какие-то китайские автомобили сходны с «Вольво», «Ланд Роверами» и т.п. В таких случаях в автосервисах ищут необходимую запчасть по каталогам других производителей. Иногда проблема решается поиском оригинальной маркировки на запчасти. Если эту запчасть выпустил холдинг, который поставляет запчасти для европейских или японских автомобилей, то есть шанс найти ее в соответствующих базах. Это обходится и клиенту, и автосервису дороже, так как отнимает много времени у сотрудников. Проблем с безопасностью это не вызывает: ни один приличный автосервис не отпустит небезопасный автомобиль на дорогу без предупреждения, что эксплуатация запрещена», – рассказал директор по развитию СТО «Ремзона».

А вот предсеатель Региональной ассоциации станций технического обслуживания (РАСТО) Ольга Селезнёва считает, что отсутствие сервисной информации для ремонта китайских авто – серьёзная проблема, которую нужно решать на государственном уровне. При этом, по мнению председателя РАСТО, в плане несоответствия легковых автомобилей из Поднебесной российским техрегламентам пока никаких прецедентов не было, и разговоры в этом направлении «писаны вилами по воде».

«Сегодня организация «Опора России» в лице РАСТО и Российского общества автодилеров обратилась в ФАС: мы просим ведомство поднять вопрос о выставлении требований китайским автопроизводителям по предоставлению сервисной информации для ремонта их автомобилей, – рассказала «РУ Информ» Ольга Селезнёва. – ФАС может выйти с этим вопросом к Минпромторгу или другому ведомству, курирующему поставки автомобилей в Россию. По нашему мнению, автосервисы, осуществляющие свою деятельность с ОКВЭД 45.20 и обладающие оборудованием и компетентными кадрами, должны быть обеспечены всей необходимой сервисной информацией. Чтобы люди ездили на китайских машинах безопасно. На данный момент сервисной информации нет, или она мизерна, и нет никаких рычагов воздействия на китайских партнёров. А ведь во всём мире на государственном уровне закреплено, что страна-поставщик автомобилей на рынок другой страны должна обеспечить этот рынок сервисной информацией. Но у нас даже дилерские станции не обеспечены ей на 100%. При этом у дилера клиент обслуживается до 3 лет, и после этого, когда автомобилем начинают заниматься пост-гарантийные станции, вся информация о поломках деталей теряется. В Европе любая такая станция может написать производителю письмо о поломке той или иной детали. У нас такой возможности нет. Мы готовы, чтобы китайские авто до 2 лет обслуживались у дилеров, а потом попадали к нам. Но предоставление сервисной информации должно быть обязанностью любого автопроизводителя, приходящего на наш рынок», – считает Ольга Селезнёва.

«Как в таких условиях СТО вообще умудряются ремонтировать китайские автомобили?», – спросил «РУ Информ».

«Мы просто добываем информацию косвенным путём, – рассказала председатель РАСТО. – Компании-лоббисты – в том числе, на территории Китая, – перепродают доступ к серверам, на которых она хранится. Но ремонт в таком случае становится «золотым», и мы вынуждены поднимать цены. По-другому сделать невозможно. Для примера, одно только программное обновление для Zeekr стоит около 60 тыс рублей. Из 62 брендов китайских автомобилей, зашедших на наш рынок, сервисная информация есть только по 10% брендов. Вся эта ситуация началась с 2020 года и усугубилась в 2022-м. А первые проблемы с обслуживанием западных автомобилей начались ещё в 2014-м», – заключила Ольга Селезнёва.

«В своё время европейские автопроизводители «БМВ» и «Мерседес» совместно с российскими партнёрами, дилерами, автосервисами проводили обучение для сотрудников сервисных центров, как правильно чинить их автомобили, и давали всю материально-техническую базу – в том числе, сканеры, с помощью которых можно было считать информацию о любой системе или блоке автомобиля, – рассказал «РУ Информ» автоэксперт Сергей Логинов. – Китай, заходя на наш рынок, ничего подобного не делал. При этом дилер, согласно нашему законодательству, должен предоставлять гарантию на ввезённые автомобили и чинить их. Поэтому китайские автомобили ремонтируются «методом тыка». Да, внутренности китайских авто, особенно раздаточные коробки и другие сложные узлы, копируются с известных западных автобрендов, но есть и свои нюансы. Как видится мне и моим коллегам, китайский автопром вообще не заточен на то, чтобы ремонтировать машины: их заводами предусмотрена только полная замена узлов. Да, в Китае они стоят дёшево. Но для нас вопрос упирается в логистику. Поэтому база для ремонта китайских автомобилей в России труднодоступна», – заключил автоэксперт.

Этот извечный русский вопрос давно должен занять своё место рядом с известными всем нам со школьной скамьи «кто виноват?» и «что делать?».

Применительно к ситуации на российском авторынке этот вопрос преломляется на три других вопроса. Российский (он же европейский) или китайский техрагламент в будущем будет определять требования к транспортным средствам на наших дорогах? Удастся ли российским регуляторам заставить китайский автопром предоставить сервисную информацию о своей продукции? И, наконец, придётся или не придётся китайским авто как-то потесниться на нашем рынке?

«По двум техническим регламентам жить невозможно, поэтому необходимо выбирать! Или переписать наш техрегламент под рынок КНР, но тогда придется забыть про европейские марки.  Или жить по существующему, но тогда ТС из КНР придется уйти с нашего рынка, если Китай не согласится подстраивать свои ТС под действующие у нас требования.  В перспективе, в одном из возможных сценариев, всё зависит от того, кто больше «занесет» (есть и такой вопрос – прим. авт.) или – кто влиятельнее, тот и победит в конкурентной борьбе. То есть, переломят ли дилеры и крупные компании ситуацию в свою пользу или самостоятельно доведут китайские авто под требования нашего рынка. Или крупная российская лизинговая компания заставит их покупать другие ТС. При ином, более официальном сценарии ситуации вопрос должен решаться на высшем уровне», – считает Александр Пахомов.

«Тактически и стратегически выбор между разными техрегламентами зависит только от поставленных целей, – считает Олег Лоскачёв. – Исходя из требований Минпромторга до ухода европейских и американских производителей, целью было обеспечить независимость РФ от зарубежных агрегатов (в т.ч. обеспечить локализацию в РФ двигателей и коробок передач). Выполнить этот план полностью так и не получилось. Тем не менее, в РФ были построены хорошие прокатные заводы для листовой стали, еще какие-то предприятия. Но, к сожалению, рынок РФ довольно мал для глобального конкурентного производства. Чрезмерное регулирование и технадзор и раньше не способствовали конкурентности российского производства на этом рынке, а санкции не добавили положительных тенденций. То, что рынок регулируется ввозными пошлинами – уже является довольно жестким барьером. Если учесть, что автотранспорт, как личный, так и коммерческий используется в производстве других товаров и услуг, то увеличение платежей и пошлин делает товары в смежных отраслях еще менее конкурентными. Если мы сосредоточимся на полном отсутствии иномарок и будем всех пересаживать на ВАЗ, то есть вероятность, что это через какое-то время позволит локализовать производство, но тогда мы будем ездить на морально устаревших автомобилях, при этом стоить эти автомобили будут как высокотехнологичные иномарки», – заключил директор по развитию СТО «Ремзона».

«Пока так и будем существовать», – сказала председатель РАСТО Ольга Селезнёва, комментируя проблемы с ремонтом китайских авто и перспективы последних на российском рынке.

«Мы научились худо-бедно чинить китайский автопром, потому что нет выбора, – сказал автоэксперт Сергей Логинов. – Многие, кто раньше ездил на «БМВ» или «Мерседесе», теперь пересели на китайские VIP-автомобили. С другой стороны, автовладельцы всё равно чувствуют, что качество не соответствует европейскому, не понятно, что с запчастями, в общем, проблем много. И китайские автомобили стали активно появляться у нас на вторичном рынке, там много премиум-брендов с маленьким пробегом. Вроде Китай рядом, платежи стало можно проводить почти напрямую, но все не так просто, как кажется. Привести запчасть – одно, а поставить – другое. Приходится ломать китайское ПО, влезать в код, прошивать под наш рынок. Корректно в итоге всё равно ничего не работает. Легче починить «БМВ» или «Тойоту», которых на наших дорогах всё равно осталось сотни тысяч. Многие ждут возвращения на рынок западных брендов или продолжают покупать их, если есть деньги, завозя по параллельному импорту. Что касается нашего автопрома, то он может составить конкуренцию с эконом-сегменте только китайцам, и берут ВАЗ именно за это. Хотя вариатор сейчас уже китайский ставят в новую «Ладу Весту», – заметил автоэксперт.

Как рассказала «РУ Информ» директор по коммуникациям ГК АВТОДОМ и ГК АвтоСпецЦентр Анна Уткина, динамика рынка новых китайских автомобилей в России в 2025 году характеризуется охлаждением после стремительного роста 2023–2024 годов: в июле текущего года продажи новых легковых авто в стране снизились на 11,4% год к году, при этом среди иномарок лидируют Chery, Haval, Geely и Changan.

«Стоит отметить, что за январь–июль рынок в целом просел почти на четверть, что отражается и на продажах китайских автомобилей. На уровне структуры продаж по-прежнему доминируют автомобили SUV сегмента: например, в первом полугодии текущего года среди китайских марок доля кроссоверов и внедорожников была близка к 89,7%», – сообщила Анна Уткина.

По итогам восьми месяцев 2025 года доля китайских автомобилей на российском авторынке может достичь 60–65%, прогнозирует собеседник.

«Одновременно ускоряется динамика продаж на вторичном рынке: в первом квартале 2025 года востребованность подержанных авто китайских марок выросла более чем на 35%, – отметила Анна Уткина. – Сервисный фактор становится значимым модератором спроса. Ресурс современных турбомоторов в большей степени определяется качеством топлива, масла и регламентного ТО, повышенные нагрузки конструктивно требуют дисциплины эксплуатации и сервиса. Для владельцев рекомендация очевидна: следует начинать с точной диагностики авто, а не соглашаться на навязываемые капитальные ремонты без доказательной части. Практика крупных дилерских центров показывает, что минимизация «сервисных рисков» — прозрачная диагностика, наличие складов «быстрых» запчастей и расширенные гарантийные программы, — напрямую поддерживает конверсию сделок и удержание клиентов, тогда как дефицит деталей или спорные рекомендации по ремонту заметно замедляют продажи в чувствительных ценовых нишах. В результате рынок китайских автомобилей в 2025 году сохраняет лидерство, но переходит от экстенсивного роста к качественной конкуренции предложений — модели с предсказуемым обслуживанием и ясной экономикой владения более востребованы», – заключила директор по коммуникациям ГК АВТОДОМ и ГК АвтоСпецЦентр.

Возникает ощущение, что поведение китайских автопроизводителей на российском рынке уже приводит к некоторому падению спроса на их продукцию и в дальнейшем может привести к вполне понятным попыткам давления со стороны наших властей и бизнеса. Очень уж, как говорится, хорошо устроились. Как раз бы обеспечить дельцам из Поднебесной нормальную конкуренцию. Но, с другой стороны, ни масштабного развития отечественного автопрома, ни скорого возвращения на рынок западных брендов пока не просматривается. Так что попробуйте-ка в этой ситуации поиграть с Китаем в его национальную стратегическую игру на захват территории – «го» или, как ее еще называют, «вэйци». Вроде бы просто расчерченная доска с камешками, и правила вроде бы несложные. Но проходят годы, с рынка уходят западные автомобили, китайских становится всё больше, а в отечественных присутствуют китайские комплектующие. И так во всём.