Сегодняшний Санкт-Петербург известен далеко не только Эрмитажем, Мариинским театром и другими достопримечательностями. Его новые районы подарили нам такое понятие, как «не вылаз». Оно означает сложности в перемещении между местом проживания петербуржца и остальной частью города, из-за которых становится трудно контролировать время пути от дома до работы и других важных локаций. Проблема здесь заключается в транспортных заторах, нехватке общественного транспорта (далее - ОТ), слишком медленной скорости его движения и т.д. В причинах возникновения «не вылаза» и методах решения этой проблемы разбирался «РУ Информ».

«Не вылаз» возникает из разных составляющих. Основными из них является следующие: нехватка пропускной и провозной способности существующей дорожной сети, нехватка количества и провозной способности работающего в районе ОТ, недостаточное количество мостов, путепроводов, виадуков и т. д., слишком частое закрытие железнодорожных переездов с отсутствием путепроводов и альтернативных дорог. Но основной причиной возникновения «не вылаза» во всех случаях является или неправильное проведенное транспортное планирование или и вовсе его отсутствие.

Транспортное планирование – это комплекс работ, направленных на расчёт необходимого количества пропускной способности   автомобильных дорог и провозной способности ОТ в населенных пунктах и отдельно взятых их локациях. Оно проводится с целью выявления показателей, при которых, с одной стороны, население сможет комфортно передвигаться, а с другой, дороги не будут пустовать, а ОТ не придется ездить с пустым салоном.

Помимо уже невыездных мест существуют и районы, которые при текущем положение дел в краткосрочной перспективе рискуют стать не выездными. Есть и положительные примеры, в виде локаций, которые раньше таковыми были, но в них эту проблему удалось разрешить. Расскажем о всех трех случаях на примере нескольких районов.

Жилой комплекс «Живи! В Рыбацком» можно смело отнести к ярким примерам «не вылаза», причиной возникновения которого является полное отсутствие транспортного планирования при его строительстве. Поэтому местные жители и называют его «Умри! В Рыбацком!». На его примере очень хорошо видно, как транспортное планирование проводилось во времена СССР и как к чему приводит его отсутствие сегодня.

Пропускная способность Шлиссельбургского проспекта, рассчитанная еще советскими транспортными инженерами, позволяет спокойно перемещаться даже сегодняшним   транспортным потокам. Тогда дороги проектировались на перспективу, в проекты  закладывали будущее возрастание транспортных потоков. Этого запаса пока хватает, и Шлиссельбургский проспект не работает в режиме перегрузки. Но он упирается в двухполосный мостик через речку Славянка и ЖК «Живи! В Рыбацком» с двухполосным Советским проспектом. То есть, застроенный шестнадцатиэтажными домами Шлиссельбургский проспект является четырехполосным, а застроенный куда более высотными домами Советский проспект – двухполосным.  Поэтому при въезде в район получается «бутылочное горлышко» и пробки. А при выезде нехватка пропускной способности дороги, которая постоянно перегружена, не позволяет определять время в пути до Шлиссельбургского проспекта.

Более того, вдоль Советского проспекта расположено множество выездов с прилегающих территорий, которые производятся под знак «уступи дорогу», но по причине постоянного потока выехать можно, только если кто-то остановиться и пропустит. Нерегулируемые пешеходные переходы с постоянным потоком пешеходов заставляют или долго стоять, или с нарушением ПДД пытаться проскочить, вылавливая момент, пока пешеход вступил на дорогу, но не дошел до ее центра.  Ждать, когда пешеходов не будет совсем, можно долго. К тому же, дорога почти примыкает к домам, отсутствие тротуара вынуждает людей идти вдоль проезжей части, а это некомфортно и небезопасно. В итоге жители района или выходят из района пешком, или томятся в пробках, думая: «Приеду, когда повезёт». Скорая помощь сможет быстро прибыть в этот район только в формате санитарной авиации.  Плотная застройка практически не оставляет шансов для исправления ситуации, стоить новую дорогу там банально негде, строить тоннель – крайне дорого. Строительства метро нет даже в перспективных планах, и его появление там маловероятно, т. к. станция Рыбацкое является наземной с близлежащим электродепо ТЧ-5 «Невское». Такие станции не подразумевают продолжение ветки, это будет крайне сложной и дорогостоящей работой. Единственный случай на всем постсоветском пространстве, когда после подобной станции метро было продлено – это московское Выхино. Но до московских темпов метростроения городу на Неве – как пешком до Марса. Для трамвайных путей в этом районе также нет места. Спасением может стать лишь строительство – или моста через Неву, или иной дороги в объезд ЖК с названием, красноречиво переиначенным петербуржцами.

Эти населенные пункты административно являются Ленинградкой областью.  Но, по сути, они представляют собой спальные районы Санкт-Петербурга, жители которых прекрасно знают, что такое «не вылаз».  О них стоит рассказать, так как, в отличии от «Живи! В Рыбацком!» и многих других подобных мест, в которых наличие метро никто не обещал, в Бугры и Кудрово метро даже начинали строить, но стройка встала на неопределенный срок. Так, если ехать в метро от Политехнической до Академической, то можно увидеть ответвление тоннеля: это построенный ещё в СССР задел под строительство мини-ветки метро от Политехнической до Бугров. Еще в 70-х годах существовали планы по протяжки метро до Бугров, с промежуточными станциями в районе парка Сосновка и на проспекте Культуры, т.к. эти локации находятся в отдалении от метро, а перспективная застройка Бугров многоквартирными домами предполагалась еще в те времена.  В итоге Бугры застроили, а про метро забыли, сейчас о возобновлении этого проекта даже не вспоминают. Также планировалось, что от Политехнической будет «вилочное» движение поездов. Они бы поочередно шли то до Девяткино, то до Бугров. Потом было решено, что это не удобно, люди будут путаться и уезжать не туда, и строительство остановилось. В итоге, выезд из Бугров тоже занимает продолжительное время. Аналогичная ситуация – в Кудрово, там тоннель был проложен примерно до путепровода над Мурманским шоссе. После чего работы встали. Выход из метро планировался или планируется в районе «Меги Дыбенко». Изначально станцию планировали назвать «Улица Народная». В Советское время были планы по продлению Товарищеского проспекта до Кудрово с его последующей застройкой. Но тут тоже застроили, а про метро забыли.  В итоге жители Кудрово или стоят в очереди на автобус до станции метро «Улица Дыбенко», или идут до нее пешком. По времени, с учетом ожидания автобуса и с учётом пробок, выходит примерно одинаково.

Приведем и положительный пример. Появление метро Беговая колоссально облегчило перемещение жителей близлежащих домов до центра города. До этого их «не вылаз» заключался в пробках на набережной и улицы Савушкина. Но такое счастье, как новая станция метро, в нашем городе является большой редкостью.

До Тихоокеанской и близлежащих улиц курсирует 397 автобус. Но по причине частого закрытия переезда вблизи железнодорожной станции Парголово время в пути на нем иначе, чем «как повезет», не определить. Тут ситуацию заметно улучшила отмена движения поездов «Аллегро». Но и без этого на Выборгском железнодорожном ходу интенсивное движение. Поэтому, как и во многих других местах города, здесь остро ощущается нехватка путепровода.

Пропускной способности Суздальского шоссе вполне хватает для комфортного перемещения жителей. Существующего количества ОТ тоже достаточно. Редчайший случай положительного примера в разговоре на эту тему. Но внутри ЖК дела там обстоят не очень: огромная территория без улиц, одни внутриквартальные проезды.

Еще в качестве положительных примеров можно упомянуть кварталы вдоль Выборгского шоссе и, с натяжкой, район "Озеро Долгое" Но там, как и на Ленинском проспекте, планировка территорий была проведена ещё до середины 90-х годов.

По состоянию на сегодня этой район не выездным назвать нельзя. Пробки в нем хоть и бывают, но не столь ужасные. Но массовое жилое строительство на Октябрьской набережной вызывает тревогу: сегодня Октябрьская набережная, проспекты Дальневосточный и Большевиков работают на пределе своей пропускной способности. Постоянный ввод жилья планомерно увеличивает трафик и усугубляет ситуацию. Несложно предположить, что рано или поздно это приведет к «не вылазу». Станция метро Улица Дыбенко уже является весьма загруженной, т. к. она обсуживает жителей этой части правого берега Невы, Кудрово и людей, приезжающих на автобусах из Шлиссельбурга и не только. В перспективе здесь может случится так называемый «эффект Выхино», когда вагоны в метро забиваются так, что на последующих станциях в них уже не войти.  Сейчас дело медленно идет именно к этому.

В Санкт-Петербурге существуют проблемы с качеством организации дорожного движения и транспортного планирования, приводящие к пробкам в перегруженных участках инфраструктуры, рассказал «РУ Информ» бывший муниципальный депутат Калининского района Санкт-Петербурга Георгий Бурман.

«Мои источники считают, что в этой сфере в городе не осталось профессионалов, - отметил бывший мундеп. – Если говорить о проблемных участках в Калининском районе, то, например, это перекрёстки на Северном и Светлановском проспектах. То есть, перед этими перекрёстками нет расширений, которые можно было сделать, чтобы избежать пробок. Стандартная ситуация на перекрёстках в наших спальных районах – 2 полосы направо и 1 налево. Вот вам и готовая пробка. А нужно, как в Европе, делать 2 полосы налево. Причём на тех участках, о которых я говорю, это было возможно сделать - например, создать пространство за счёт того, чтобы уменьшить на пару метров газон.

На проспекте Непокорённых, где постоянно пробки, можно было бы сделать небольшой проезд направо с «лежачим полицейским», чтобы проезжать без светофора. Улица Обручева в Калининском районе вообще, я считаю, не имеет полноценной ширины для того, чтобы грамотно организовать дорожное движение. Как и улица Фаворского на некоторых участках, и многие другие улицы в городе, у которых, фактически, 2,5 полосы.

На перекрёстке ул. Фаворского и Гражданского проспекта проезд проблематичен: нет левого поворота, поэтому машинам приходится заскакивать во двор жилого дома, а это, понятно, отражается на комфорте и безопасности жителей и состоянии дворового проезда.

На проспекте Науки много пространства отдали трамваю: выделили полосу трамвая, сделали её сплошной, запретили левые повороты и парковку. А там банки, аптеки, поликлиники,– и пожилым людям, например, негде припарковаться. Рядом со спортивным комплексом «Зенит» - ЖК «Академ парк». Раньше можно было парковаться у спорткомплекса, теперь там всё огородили, и все паркуются на улице Бутлерова. А эта улица узковата, в ширину – 12 метров, а не 14. И там периодически происходят ДТП. В целом, многие улицы в спальных районах Петербурга надо расширять, а перекрёстки – разгружать и «расшивать», - заключил Георгий Бурман.

Из новых районов города и областных новостроек за КАД только в конце Ленинского проспекта улицы построены пригодными для беспроблемного проезда, рассказал «РУ Информ» директор по решениям в области общественного транспорта ГК SIMETRA Владимир Валдин.

«Широкая проезжая часть, пространство под парковочную полосу, – отметил эксперт. - Ещё в ЖК «Балтийская Жемчужина» и областном ЖК «GloraX» в Новоселье транспортную инфраструктуру можно считать в целом приемлемой. Новоселье - похоже, вообще единственный пригород, где хоть как-то было проведено транспортное планирование. Но там ситуацию спасает ещё и меньшая плотность населения благодаря малоэтажному строительству. Это же происходит и в районе Экспофорума. В остальных же местах положение дел сильно оставляет желать лучшего, вплоть до критического. В некоторых районах, в частности, в конце Рыбацкого, иначе как хирургическими мерами с применением самых минимальных допущений по действующим СП проблему уже не решить. На том, что построено и строится сейчас, общественный транспорт нормально не может работать в принципе, и перспективы избавления от «невывоза» не наблюдается. Сами застройщики вопросами транспортного планирования не занимаются и не будут, всё это всё нужно делать на другом уровне», - считает Владимир Валдин.

Жилое строительство, как частный бизнес, не может глубоко погружаться в вопросы городской инфраструктуры, рассказал «РУ Информ» президент Ассоциации Риэлторов Санкт-Петербурга и Ленинградской области Игорь Горский.

«Инфраструктура сейчас является одним из ключевых факторов, влияющих на стоимость объектов жилой недвижимости, и застройщики максимально заинтересованы в транспортной доступности своих ЖК – в особенности, для скорой помощи, пожарной службы, такси, – подчеркнул риелтор. - Но всё-таки городская инфраструктура является прерогативой города. Застройщики готовы активно помогать властям подводить инфраструктуру к новым районам, упрощать согласование, частично предоставлять для этого свои земельные участки и т.д. Было бы неплохо устроить встречу строительных компаний и Комитета по строительству Санкт-Петербурга, чтобы обменяться идеями и обсудить наболевшие вопросы, которые влияют, в том числе, на стоимость недвижимости. Можно попробовать привлечь специалистов из Москвы и других регионов, где была успешно решена задача «расшивания» дорожной сети. В своё время мне очень хотелось посмотреть в глаза тому, кто проектировал транспортную развязку на туристической территории Горская, и спросить: «У вас есть машина?». Было бы желательно обустроить съезд с КАД на Дорогу Жизни. Но, в целом, город развивается, просто дороги в ряде участков можно и нужно расшивать. Москва пошла по пути строительства транспортных хорд. В Барселоне, например, применили такое решение, как диагональный проспект через весь город. Подход к дорожной сети и регулированию движения в наше время меняется. Если есть «умный дом», почему не может быть «умных светофоров»? На проспекте Энгельса много светофоров, которые работают несинхронно, из-за этого перемещение на автомобиле проходит в режиме "газ-тормоз", что неблагоприятно сказывается, в том числе, на экологии. Светофоры горят красным по 95 секунд, когда перекрёсток – пустой. Можно сделать так, чтобы светофоры регулировались с помощью камер, наблюдающих интенсивность транспортного потока. Если в городе существует контроль за парковками, то почему бы не запустить пилотный проект «горячей линии», на которую жители отправляли бы информацию об узких местах и «бутылочных горлышках» в инфраструктуре города?», – спрашивает Игорь Горский.

Все эти соображения, действительно, не лишены интереса. Но напрашивается и другой вопрос. Почему застройщики не занимаются транспортным планированием даже на территории собственных ЖК? Пример – новые кварталы в Буграх: проезды узкие, транспортный поток по ним постоянно увеличивается, по краям паркуются легковушки и фуры. Разве не стоило планировать ширину проездов, исходя из того, какое количество людей заселит новые кварталы в ближайшем будущем?

«Доходность застройщиков сейчас составляет, на самом деле, не 30 и не 25, а всего лишь порядка 12%. При этом застройщик платит налоги и зарплаты строителям. И действует, исходя из соображений дохода и прибыли. Если дорога в ЖК вообще есть, то вопросов к застройщику, на мой взгляд, нет. А всё, что касается долгосрочного планирования, должно осуществляться с помощью государственно-частного партнёрства. Что-то должен делать бизнес, что-то – государство. Боливар не выдержит двоих», - ответил президент Ассоциации Риэлторов Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Как можно понять, девелоперов не слишком волнует транспортная составляющая. Начиная с 2010 годов, в большинстве случаев территориальное планирование проводится лишь с целью возвести и продать максимальное количество квадратных метров. Для новых дорог и развязок необходима земля, которая стоит немалых денег. Строительство широких дорог тоже, в свою очередь, стоит не мало. Застройщики не хотят в это инвестировать, ведь дороги, в отличие от квадратных метров, не продать. Поэтому у них получаются узкие дороги, больше напоминающие технологические проезды. Был проезд для подвоза стройматериалов, потом его заасфальтировали, – и получилась узкая дорожка. Которая из-за нехватки парковочных мест еще и заставляется личными автомобилями.  После чего там кое-как проезжает автобус, иногда совершая маневры с целью разъехаться с запаркованными транспортными средствами или иными участниками движения.   Оттого средняя скорость движения в пиковые часы с учетом всех остановок, например, по бульвару Менделеева в Девяткино составляет 10 км/ч.  Сейчас активное строительство уже пришло в находящиеся за Девяткино Лаврики, и даже если там как следует провести транспортное планирование, проблема не решится. Потому что дорога и следующий по ней транспорт будут упираться в узкие улицы Девяткино. Тут только если строить транспортный обход Девяткино, но это маловероятно.  В нашем городе существует центр транспортного планирования и есть квалифицированные транспортные инженеры. Но у них нет необходимого уровня полномочий, и их мнения застройщики не слушают. Тем более, вышеназванный центр находится под ведомством Комитета по транспорту, который не занимается проектированием и строительством дорог. Возможно, для решения проблемы его стоит перевести в личное подчинение губернатору. Также девелоперов необходимо вместе с детскими садами, школами и прочими социальными объектами обязать строить и транспортную инфраструктуру.  Иначе жители новостроек будут ругать власть за то, что им не выехать из своих ЖК. А власти хоть и решают эти проблемы, но крайне медленно. В частности, был построен съезд с КАД в районе Мурино. До которого, было время, вела постоянно перегруженная   двухполосная дорожка. Сегодня идет строительство развязки в Кудрово и т.д. В итоге, сначала появляется «не вылаз» а потом все думают, что с ним делать. Для сравнения, в СССР сначала строились дороги, потом по ним запускался ОТ, и только потом проводилось строительство многоквартирных домов.   Сейчас же происходит с точностью до наоборот.   В качестве примера можно привести район метро Парнас. Станция открылась практически в чистом поле. Но вскоре после открытия вблизи нее началось активное строительство.  Люди, покупая квартиры знали, что рядом есть станция метро. Но тянуть метро в новые районы очень долго и дорого. Поэтому вариант его строительства во всех «не вылазах» малореалистичен.

Конечно же, нельзя не учитывать, что если девелоперы   будут строить транспортную инфраструктуру, то возрастет и без того высокая стоимость квадратных метров. Но, с другой стороны, земля с транспортом обладает гораздо большей инвестиционной привлекательностью. Поэтому в существующих невылазных районах для решения проблемы, где это возможно, необходимо строить обособленные трамвайные пути, чтобы трамвай не стоял в пробках. Этот вид ОТ и экологичнее автобусов, и обладает большей пассажировместимостью. Также, где это возможно необходимо введения выделенных полос для не рельсового ОТ. Этим можно будет добиться ключевого момента: возможности прогнозировать время пути. Тогда население будет выбирать передвижение на ОТ, а не личным автомобилем. Эффективность такого решения хорошо видна на примере Москвы. Люди выбирают ехать без пробок на автобусе по выделенной полосе: пусть даже стоя, но ехать, чем, сидя в автомобиле, собирать пробки. Только выведение ОТ на такой уровень, когда передвижение на нем станет быстрее, чем на автомобиле, сможет побороть пробки. Автомобилей на дорогах станет меньше, и, как следствие, уйдет и «не вылаз». В самых сложных местах, где для выделенных полос и трамвайных путей совершенно нет места, как на Советском проспекте сделать что-либо уже крайне сложно. Но возможно не допускать строительства «технологических проездов» вместо дорог.