По Ленинградской области (далее Л.О) проходит около 23 тысяч километров автодорог. Среди которых около – 1800 км федеральной сети, около 9300 км региональной и   чуть более 11 600 километров местных дорог. Основной транспортный каркас региона состоит из 9 федеральных и 931 региональных автодорог.

Федеральная дорожная сеть финансируется из федерального бюджета.  А вот по всем нуждам региональной сети затраты ложатся на бюджет областной власти, которого не на все хватает. Поэтому только 45% региональных областных дорог соответствуют нормативным транспортно-эксплуатационным показателям.  Остальные в различной степени требуют ремонта и капремонта. Объём дорожного фонда Ленинградской области на текущий год составляет 26.2 млрд рублей. А у Санкт-Петербурга есть на это 135 млрд рублей.

В ЛО немало и грунтовых дорог, и более 400 км – это те грунтовки, по которым нет нормального проезда.  Сложности создает не только дефицит средств, но и слишком большие размеры региона. Расстояние между самыми отдаленными населенными пунктами составляет более 500 километров. Это сравнимо с расстоянием между Петербургом и Тверью. Поэтому у подрядных компаний возникают отдельные сложности при переброске отряда техники и персонала даже в рамках работы в одном регионе.

Главной особенностью и сложностью дорог региона является их зависимость от центра агломерации Санкт-Петербурга и его дорог.

Транспортный каркас ЛО при следовании через нее транзитом или между отдаленными ее населенными пунктами, находящимися в разных районах, в большинстве случаев будет завязан на КАД. Которая частично находится в СПб, а частично – в ЛО.  На КАД также завязаны и множество перемещений между районами Санкт-Петербурга. По сути, КАД обслуживает жителей сразу двух регионов и транзитный транспорт. От нее, как солнечные лучи, отходят федеральные трассы по разным направлениям. Например, доехать от Луги до Выборга, минуя КАД или улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга, крайне сложно, объезд по региональным дорогам будет долгим и нецелесообразным. Но пропускной способности КАДа уже не хватает. Кольцевую дорогу проектировали в расчете до 70 тысяч транспортных средств в сутки, а сегодня на некоторых ее участках трафик достигает 200 тысяч ТС. Плюс, ежегодные ремонты и случающиеся ДТП делают проезд по КАДу длительным и некомфортным.

Для решения проблемы с целью вывести транзитный трафик за пределы КАДа время от времени возникают разговоры о необходимости реализации КАД-2. Первые публикации о ней появились еще в 2007 году, тогда ее готовность обещали к 2020 году. Но воз и ныне там, начало строительства по последней информации обещают не раньше 2027 года.  Тем более, несмотря на перегруженность КАДа, целесообразность строительства дороги протяжённостью 348 км стоимостью около 1 млрд рублей за километр (на примере стоимости строительства М-12 «Восток») уже вызывает вопросы. Т.к уже нет прежних торговых отношений со странами Прибалтики и Скандинавии, соответственно, нет и тех объёмов грузоперевозок и пассажирского сообщения.

Девять федеральных автодорог, которые, как лучи, проходят по Ленобласти, тоже не всегда дают возможность комфортного проезда. В частности, проходящая уже более 10 лет постоянная реконструкция Киевского шоссе надоела всем, кому необходимо следовать в сторону Луги и за нее. В дни пиковых нагрузок по причине большого трафика и реверсивных светофоров путь в 140 км до Луги может растягивается на 8 часов. Длительные заторы по причине постоянной реконструкции, возникают и на других трассах – например, на А-181 «Скандинавия». В итоге, региональных дорог для полноценного объезда недостаточно, а на федеральных ждут большие «пробки». Но положительная динамика здесь виднеется: по реконструированным участкам можно быстро и комфортно ездить, правда, приходится подолгу ждать реконструкции.

В отдалённых участках ЛО движение не столь интенсивное, и транспортные заторы там являются редкостью и происходят не постоянно, а исключительно в силу определенных случаев. Самыми сложными являются участки дорог, находящиеся в непосредственной близости с СПБ. Тут налицо наличие всех возможных проблем, работа в режиме перегрузки, постоянные заторы, отсутствие общественного транспорта с известным временем в пути и т д.  Особенно остро эта проблема стоит в городе Сертолово. Время в пути 15 километров от и до него до ближайшего метро «Проспект Просвещения» может составлять более одного часа. Особенно летом в пятницу вечером из города и в воскресенье вечером в город. Альтернативных дорог до ближайшего метро, кроме Выборгского шоссе, практически нет. Много лет обещают запустить электричку от Финляндского вокзала до Сертолово, но дальше слов дело не двигается. Таже ситуация и в близлежащих к Сертолово Юкках, там и электричку никто не обещает, и существующих дорог для комфортного перемещения очень не хватает. С подобные ситуациями сталкиваются почти все близлежащие к СПБ населённые пункты ЛО. Исключением являются лишь те, которые имеют железнодорожное сообщение, но они в явном меньшинстве.

Эта проблема хоть и решается, но темпы инфраструктурного строительства никак не успевают за скоростью работы девелоперов. Из ключевых инфраструктурных проектов стоит выделить, продолжение строительства обхода Мурино в сторону Кузьмолово, планы по улучшению транспортной доступности Мурино в виде строительства двух дорог в створах Гражданского и Пискаревского проспектов. Уже идущее строительство новой развязки между Кудрово и Мурманском шоссе. Также планы по реконструкции существующей дороги между Новосаратовкой и Октябрьской набережной.  Планы по реконструкции 5 километров крайне загруженного Колтушского шоссе от Колтушей до КАД.  Планы строительство продолжения Ириновского проспекта до Кальтино. И другие работы в рамках улучшения доступности СПБ и прилегающих к ней районами ЛО, которые их жителями используются, по сути, как окраины СПБ. Тут корень проблемы более чем очевиден: сначала понастроили, а о дорогах не думали, потом, когда жителям стало не выехать, появилось понятие «не вылаз», и начали думать, как его решать. Когда намного проще было его не допускать, сначала строить дороги, а потом массовое жилье. Про это говорить можно очень много.

Следующим проблемным моментом отметим отсутствие транспортных обходов ряда областных городов. Например, Сертолово, Любани, Волхова, Всеволожска и т.д. Транзитный трафик вынужденно следует через города создает заторы и ухудшает экологическую ситуацию. В частности, по Любани проходит одна из самых загруженных трасс в РФ – М-10.

Третий проблемой назовем многочисленные железнодорожные переезды. Их в одноуровневом исполнении в ЛО насчитывается более двухсот. Перекрытие переездов может серьезно увеличивать время в пути, делая его неопределенным. Ведь в процессе закрытия накапливается «пробка». Путепроводы, конечно, строятся, но тоже не теми темпами, какими хотелось бы. Так сегодня идет проектирование нового путепровода в Гатчине в створе Киевской улицы — от обелиска Коннетабля до улицы Генерала Кныша. С опережением графика идет строительство путепровода в Кудрово.

Как видно, основные, самые капиталоемкие и трудоемкие работы в регионе сосредоточены вблизи СПБ.  В более отдаленных местах ЛО из числа крупных проектов можно выделить реконструкцию участков дороги СПб-Запорожское-Приозерск. Планируется ее доведение до четырех полос движения с устройством тротуаров и искусственного освещения и вышеотмеченное строительство путепровода в Гатчине. Но в разным местах ЛО производится весьма обширное количество различных дорожных работ.

Поговорили о проблемных моментах – обсудим и положительные. Т.к. ЛО находится по соседству с СПБ в ней не нужно заниматься привлечение квалифицированных кадров из других регионов.  В СПБ работают профильные учебные заведения, готовящие будущих дорожников. Среди которых стоит выделить СПБ ГАСУ и СПБГПУ «Политех». Далее наличие собственной ресурсной базы, благодаря которой почти все необходимое можно найти внутри региона.  Наличие квалифицированных подрядных компаний в том числе и компаний из СПБ. Приемлемые климатические условия для дорожного строительства, относительно длительная продолжительность рабочего сезона.  Непосредственное соседства с вторым городом в стране которое обязывает применять все самые передовые решения и технологии. Граница со странами ЕС которая так или иначе вынуждает к изучение международного опыта производства работ.

Из самых глобальных плюсов последних лет необходимо выделить открытие дороги высшей технической категории М-11 «Нева», далеко ни в каждом регионе проходят такие сверхсовременные магистрали. Строительство ШМСД (широтной магистрали скоростного движения), которая тоже будет иметь высшую техническую категорию и платную эксплуатацию. К слову, КАД-2 если его все же построят тоже планируется эксплуатировать на платной основе.

Перспективы развития областных дорог видятся в привлечении частного капитала по системе ГЧП (государственно-частного партнёрства). Сегодня такой подход уже является общемировым трендом. И успешно развивается, например, в Московской области.  Строительство и содержание современных автодорог, отвечающие всем требованиям, стоит больших денег, поэтому без привлечения внебюджетных инвестиций их много не построить. Но частный инвестор будет возмещать свои расходы путем сбора платы за проезд. Оттого мировой тренд направлен на развитие платных дорог. Есть все основания полагать, что в ЛО будет увеличиваться количество «платок».

Но невозможно строить только платные дороги. Второй перспективой развития дорог региона должны стать требования покупателей жилья. Тут есть два пути: или покупатели не будут приобретать жилье в местах, откуда не выехать, или девелоперы поймут, что квадратные метры с хорошей транспортной составляющей имеют куда большую инвестиционную привлекательность, чем просто квадратные метры. Тогда застройщики начнут думать о наличии дорог в регионе. Здесь необходимо отметить и активное строительство коттеджных поселков. Сегодня, кто побогаче, не редко предпочитают жить в недалеком «загороде» и в своем доме. Вряд ли эти люди захотят приобретать жилье в местах без качественных дорог.

И третьей перспективой развития дорожной сети Л.О. является уже идущая реализация инфраструктурных нацпроектов. В ее рамках уже было сделано не мало, и работы не останавливаются. Как пример, в рамках нацпроекта буквально на днях начались ремонтные работы участка дороги Красное Село – Гатчина – Павловск, протяженностью 6 км. Недавно был завершен ремонт 8 километрового участка дороги Гатчина-Ополье.

В качестве вывода отметим: развитие идет, положительные изменения заметны. И хоть их скорость не так велика, нельзя не отметить, что в последние годы темпы развития заметно ускорились.