Недавно мы писали о ситуации с грузовыми и легковыми автомобилями китайского производства на российском рынке. В продолжение этого разговора «РУ Информ» проанализировал конкурентную ситуацию между отечественными  и китайскими производителями дорожно-строительной техники  (далее – ДСТ), пообщавшись с участниками прошедшей в Екатеринбурге специализированной выставки «А8 Машины России» и специализированного круглого стола на тему «ДСТ - открытый диалог с заказчиком» .

В целом, ситуация с ДСТ полностью идентична проблематике грузовых и легковых транспортных средств: европейские и американские бренды ушли из России, и, с целью не допустить обвала рынка, на него были запущены китайские производители. В последние несколько лет это стало одной из главных тем для разговора в отрасли.

При этом официальные цифры Минпромторга гласят: за первую половину 2025 года было отгружено чуть меньше 3000 единиц отечественной ДСТ, а импортной – около 25 000 единиц. Потребность рынка отечественными производителями в полном объёме не покрывается. Т.к недостаточно объёмов производств. С одной стороны, это дает нашим производителям большой простор для маневров. С другой, это говорит, что у дорожные строителей есть вопросы к отечественной технике, к ее качеству и работоспособности.  При этом, по данным ФАУ «РосдорНИИ», до 2030 года отрасли потребуются десятки тысяч единиц дополнительной ДСТ.

Как отметил представитель «Автодора», в строительстве инфраструктуры у каждого свой КРI. У Минпромторга он заключается в развитии отечественной промышленности и выделения мер господдержки. У отечественных производителей он заключатся в увеличении продаж, в том числе, с использованием мер господдержки: Минпромторг начинает вводить меры по ограничению присутствия иностранной техники в виде утилизационного сбора и в формате различной работы межведомственных комиссий по установлению определённых планок в виде процентного количества отечественной техники в автопарке подрядных компаний. А у подрядчиков КРI состоит в качестве работ и своевременности их выполнения.

Упомянутый Игорем Ковалем необходимый процент отечественной ДСТ встал вызвал громкое обсуждение среди непосредственных пользователей ДСТ.

- Желаемый Минпромторгом процент отечественной техники в парке компании выдержать очень сложно. Никто не будет спорить, что желание поддержать своего производителя и работать на отечественной технике, безусловно, приветствуется. Но в мостостроении для производства фундаментов мы так до сих пор и не видим сваебойной и буровой техники, вибропогружателей, гидромолотов.  Нет кранов высокой грузоподьемности. В дорожной технике такие же, проблемы: нет отечественных аналогов фрез, перегружателей, ресайклеров. С другой стороны, положительные моменты тоже есть, я чувствую себя немного причастным к разработке отечественного асфальтоукладчика «Десна», неплохая работа получилась. Мы не использовали его на укладке верхних слоев, потому что, наверно, пока еще рановато. Но нижние слои укладывали. Хочется, чтобы отечественная техника была конкурентоспособной по стоимости и возникало желание ее покупать при соотношении цены и качества. А не только потому, что заставляют ее приобретать по необходимости наличия определенного процента. Это очень похоже на диалог о лимите легионеров в футболе», – заметил Владимир Монастырёв.

Как подчеркнул гендиректор «Донской Магистрали», любой руководитель, покупая технику, хочет понимать, что его экономические расчеты оправдаются. Самое главное в технике — это ее производительность. В первую очередь, отсутствие простоев по причине ненадлежащего технического состояния. Особенно при работах на удаленных территориях, где нет возможности быстро заменить технику. На первое место с точки зрения экономической эффективности встает надежность. Крайне важно понимать, что техника не должна нести простои. Есть еще понятие ведущего ресурса. Если ведущий ресурс в виде асфальтоукладчика встанет в простой, вместе с ним сразу встанут перегружатель, катки, самосвалы с асфальтобетонной смесью, – и асфальтобетонный завод остановится. Поэтому даже час простоя асфальтоукладчика тянет огромные финансовые потери. Или наоборот: остановился АБЗ и по цепочке встало все остальное. Поэтому ведущие ресурсы должны быть самыми надежными. И тут, когда мы сравниваем отечественные и импортные механизмы, к сожалению, далеко не все идет в пользу нашей техники.

- У нас в парке около 1600 единиц техники. Приобретение ДСТ сегодня для строителей является большой проблемой: во-первых, это деньги, во-вторых, есть распоряжение правительства о проценте отечественной техники, на которой необходимо работать. В мостостроении у нас нет кранов грузоподьемностью свыше 50 тонн. У нас нет буровых машин.  Более того, если брать технику российского производства, подорожает логистика. В частности, чтобы перевезти кран с Тюмени до Сахалина, надо потратить 5 млн рублей. Когда мы везем допустим «Hitachi», мы уверены в их надежности, и можно везти одну единицу.  Если взять краны непроверенного производства, то необходимо везти 2 крана. Оттого сейчас сложная ситуация: с одной стороны, Счетная палата проверяет на каком проценте отечественной техники мы работаем, – с другой стороны, отечественной техники не хватает. Господдержка приносит не только позитивный эффект, но и порой ломает всякую инициативу производителей и снимает с них всякую ответственность, – сказал Николай Руссу.

«У нас сегодня в парке больше 1200 комбинированных дорожных машин (КДМ), из них 600 российских и почти столько же – европейских. КДМ служит до 15 лет. Сегодня наши КДМ — это только КАМАЗы. Остальные производители в РФ за более чем 30 лет никаких КДМ не сделали.  Требования от заказчика растут, расход противогололедных материалов уменьшают, время на очистку от снега и наледи тоже.  Оттого при зимнем содержании необходима загрузка, которой хватит на 30-40 км. У малой механизации косилок как не было, так и нет.  Так что нашим производителям еще работать и работать», - сказал гендир «Мостотрест-сервиса».

- Основной парк ДСТ в большинстве подрядных компаний составляет техника, приобретённая 5-10 лет назад. Тогда она, в основном. закупалась в странах ЕС и США. АБЗ, бетонные заводы, фрезы, ресайкеры, шаттл багги и другая ДСТ тогда была в доступе с организованным сервисным обслуживанием.  К которому мы тогда привыкли. Как известно, в 2022 году эти рынки закрылись.  Срок окупаемости вышеназванной техники составляет 5-10 лет. У АБЗ-1 за исключением самосвалов почти вся ДСТ была импортная. Сейчас парк меняется. У нас нет сомнений, что китайцы могут делать качественную технику. Конечно, еще турецкую технику можно закупать, но основные представители рынка сегодня – это китайские и отечественные производители. В КНР уже не выпускают ДСТ из металла, в который можно руками завинтить саморез.  За хорошие деньги они делают качественное оборудование.  Среди отечественных производителей тоже уже есть качественные модели. Конкурентоспособных отечественных производителей сегодня очень ждут.  Радостно, что началось развитие собственных АБЗ в РФ.  Но есть такие ДСТ, которые в РФ и не производились никогда.  И без господдержки их тут не начать производить.  Добавлю, в РФ ежегодно выпускается до 100 млн тонн асфальтобетона, на примерно 1000 АБЗ.  Из них 80% имеет срок службы более 10 лет.  И они, в основном, европейские. Кто будет заменять этот парк не понятно. И таких примеров много, – заключил Владимир Калинин.

Вместе с отсутствием гарантированного спроса, сложность получения мер господдержки и нехваткой средств на НИОКР прозвучало интересное мнение об отсутствии ответственных лиц.  Кто-то должен быть ответственен за создание у нас конкурентоспособной ДСТ. Или за ее не создание.  Сегодня, как отвечает Минпромторг, это зона ответственности Управления сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения.  Это вообще как? Это совершенно разная техника и оборудование из невзаимосвязанных отраслей. Здесь, как в битве при Бородино, «смешались в кучу кони, люди».

Напомним, кстати, процент отечественной ДСТ в парке дорожно-строительных компаний к 2030 году планируется дорастить с сегодняшних 30% до 60% В противном случае компании ждет недопуск к торгам. А так как дорожное строительство на 99% состоит из госзаказа, выбора у подрядных компаний, по сути, не остается.

Собравшимися на круглом столе специалистами для решения ситуации были озвучены следующие действия.

Необходимо кратно увеличивать поддержку отечественных производителей ДСТ. Иначе они не смогут быть конкурентоспособными. Китайские производители иногда могут продавать даже ниже себестоимости, потому что получают субсидии от своего государства. Поэтому они и захватывают рынок, а потом поднимают цены.

Подрядные компании связаны обязательствами контрактов по срокам и качеству, поэтому им очень опасно рисковать, закупая технику непонятного качества и надёжности. Решением тут может стать предоставление бесплатных пробных образцов ДСТ на тестовый период от отечественных производителей. В случае, если они себе хорошо зарекомендуют, производитель сможет рассчитывать на последующую закупку его оборудования. Также необходимо консолидировать, систематизировать и методично отрабатывать проблематику и механизмы взаимодействия между всеми участниками рынка.