«РУ Информ» заинтересовался, как идут дела в петербургской промышленности, и решил начать с судостроения. В информационно-аналитическом агентстве «Инфолайн» поделились любопытной информацией.

Как выяснилось, с января по сентябрь 2025 года портфель заказов на рыболовные судна для российских судостроительных предприятий успел сократиться.

Из петербургских предприятий, входящих в Объединённую судостроительную корпорацию, это не коснулось только «Адмиралтейских верфей». Там как было с начала года 6 заказов тоннажом более 80 тыс тонн, так и осталось. А вот у «Северной верфи» было 13 заказов, а к сентябрю стало 8, тоннаж сократился в 2 раза – примерно с 60 до 30 тыс тонн. У Выборгского судостроительного заказа было 4 заказа, а остался 1, тоннаж сократился более чем в 2 раза.

У предприятий Петербурга, входящих в холдинг «Норебо», ситуация получше. Предприятие «Нева-стапель» имело в начале года 6 заказов в портфеле, к сентябрю – 4. СЗ «Отрадное» к сентябрю удержало свои 3 заказа на 10 тыс тонн.

В «Инфолайн» сообшили, что в июне 2025 года договоры на строительство 8 краболовов и 8 рыболовных судов были расторгнуты, при этом по 4 из 16 договоров квота на добычу упразднена, а по остальным может быть переиграна. Сроки сдачи в эксплуатацию рыболовных судов и танкеров постоянно сдвигаются. Даже у ОСК, которая должна за 2025 год бодро сдать в эксплуатацию более 50 кораблей и судов.

Никто их российских рыбопромышленников не хочет размещать заказы на российских верфях, сказал «РУ Информ» председатель совета директоров медиахолдинга Fishnews (Владивосток) Эдуард Климов.

«Это дорого и непонятно в плане сроков, – объяснил отраслевой эксперт. – Раньше рыболовные суда строились в Украине, Германии, Польше, Турции. Но государство решило развивать и стимулировать отечественное производство. В России проходят крабовые аукционы, на которых распределяются квоты на добычу краба. Тот, кто выиграл лот на таком аукционе, должен строить крабовые суда. Первые аукционы были в 2018 году, тогда началось строительство краболовных судов и логистических комплексов. Та же ситуация с инвестиционными квотами на добычу минтая и другой белой рыбы: строишь судно или завод – тебе выделяется квота. Объём квот ограничен, ограничены и заказы на строительство судов. От некой безысходности рыбопромышленники в это втянулись. Но, например, про ОСК можно сказать, что предприятия этой корпорации регулярно проваливают сроки сдачи судов. Это касается и минтайных судов, которые производятся на «Адмиралтейских верфях». Выборгский судостроительный завод до последнего тянул с судами для Северо-Западного рыбопромышленного консорциума. Рыбаки заказывают судно на 2 года вперёд, берут кредиты. А потом судостроители говорят. «Извини, брат, через 2 года не получится, и через 4 года не получится».  По моей информации, не недавнем совещании у президента было озвучено, что некоторые краболовные суда не сданы в эксплуатацию с 2018 года. При вице-премьере Дмитрии Патрушеве создана специальная группа, которая в ручном режиме следит за сроками сдачи конкретных судов», – рассказал Эдуард Климов.

На данный момент российским рыбопромышленникам хватает имеющегося у них флота, пояснил отраслевой эксперт.

«Такое чувство, что развивать российское судостроение предложено рыбакам – заметил собеседник «РУ Информ». – Но если квоты у тебя уже имеются, зачем строить новые суда? Те объёмы добычи морских ресурсов, которые выдаёт государство, рыбаками вполне успешно осваиваются. На следующий год в России разрешён улов примерно на 5 млн тонн. Это довольно много, но флота рыбакам хватает. А одно судно стоит около 100 млн долларов», – заключил председатель совета директоров Fishnews.

Ситуация с производством танкеров в России напряженная, но строительство идет и задачи выполняются, рассказал «РУ Информ» владелец морского брокера «Инмарин» (Санкт-Петербург) Кирилл Маслов.

«На фоне санкций и ухода западных поставщиков активно наращивается строительство судов арктического класса и речных танкеров. Однако ключевой аспект здесь – дефицит мощностей и комплектующих, необходимость моделирования аналогов, усложнение логистики закупки, что нередко приводит к задержкам сроков сдачи ... от месяцев… до годов ..», – рассказал Кирилл Маслов.

По мнению собеседника, объемов производства сейчас явно недостаточно для полного замещения стареющего флота и обеспечения растущих морских поставок, особенно в Арктике. Требуется ускоренное импортозамещение и инвестиции в новые производственные мощности, наращивание практики строительства серийных судов, считает Кирилл Маслов.

Проблем со строительством рыболовных судов и нефтяных танкеров в стране несколько, в первую очередь, это связано с финансовыми вопросами, рассказал «РУ Информ» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

«Высокая стоимость заёмных средств, трудности с их получением, или и вовсе нехватка финансирования, усложняют строительство судов, увеличивают сроки их строительства. Другим фактором, влияющим на строительство судов, является нехватка верфей в стране, их недостаточная мощность, устаревшее оборудование. Сохраняется зависимость отечественного судостроения от иностранного оборудования для судов, зарубежных технологий, это также влияет на сроки строительства судов в стране, их конечную стоимость. Отечественной техники и оборудования для судов разного назначения в стране производится недостаточно, не всегда их технические характеристики и качество соответствует лучшим мировым образцам. Поэтому судостроители из-за отсутствия отечественного судового оборудования и техники используют продукцию иностранного производства, но уже из дружественных стран», – рассказал Дмитрий Баранов.

Существующие проблемы в строительстве рыболовных судов и нефтяных танкеров отрицательно сказываются на рыболовстве, на добыче нефти и её транспортировке, отметил ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».»

«Обновление судов замедляется, их мощность и эффективность снижается, растут риски безопасности для людей и окружающей среды. Па различным оценкам нехватка судов различного назначения приводит к потерям РФ от $30 до $40 млн ежегодно. Чтобы решить проблему дефицита судов в стране, необходимо увеличить инвестиции в модернизацию верфей, нарастить производство отечественного оборудования и техники для судов, смягчить условия получения заёмных средств судостроителями, причём важную роль в решении всех этих вопросов должно сыграть государство. Названные шаги позволят увеличить количество судов в стране, сократить сроки и стоимость их строительства, повысить отдачу от водного транспорта в целом», – заключил Дмитрий Баранов.